Gartenbahnen 2/2025

Das Ziel war der Bau einer kostengünstigen 5-Zoll-ELok- Gartenbahn, mit der Zugkraft für vier Personen, die einfach ohne Spezialwerkzeug zu bauen ist. Wer sich an dem Nachbau versuchen möchte, sollte aber schon etwas handwerkliches Geschick besitzen und wissen, wie man ein Gewinde schneidet und einen Kabelschuh auf ein Kabel presst. Sofern nicht anders angegeben, wird Alu verwendet. Alle Maßangaben in mm und alle Positionen der Löcher sind relativ frei wählbar (s. Fotos) und werden mit 3,3 mm vorgebohrt. Die Kunststoffteile (Puffer, Fensterrahmen, Lüftungsgitter, Signalhörner, Scheinwerfer, Luftdruckbehälter) wurden mit einem 3D-Drucker gedruckt.

Mit der Freiburger Postlok sind wir wieder einmal beim historischen Grundtypus der zweiachsigen dieselbetriebenen Kleinlok gelandet, der sich bei Modellbahn-Fans aller Baugrößen auch heute noch ungebrochener Beliebtheit erfreut. Rechnet man die Feldbahnmaschinen dazu, liegt dieses Grundmuster mit der Achsfolge B bzw. Bo mit Sicherheit einer großen Mehrheit aller Triebfahrzeuge auf Parkbahngleisen zugrunde. Entwürfe und frühe Prototypen der Vorbilder stammen aus der Reichsbahnzeit ab den Dreißigerjahren des 20. Jahrhunderts. In mehreren Serien gingen fast gleichzeitig die Loks der Leistungsgruppe Eins und Zwei in die Produktion: Kö I und Kö II. Das K stand für Kleinlok, das kleine ö für ölmotorgetrieben. Spätere Exemplare der Leistungsgruppe II erhielten noch einen weiteren Buchstaben im Namen dazu: Köf bei Flüssigkeitsgetriebe, Ks bei Akku- („Speicher-“)Antrieb, Kbe bei Benzinmotor mit elektrischer Kraftübertragung. Und sogar ein Muster mit Dampfantrieb fehlte nicht: die Hochdruck-Dampfmotor-Kleinlokomotive von Henschel, geliefert 1934 an die Lübeck-Büchener Eisenbahn. So viel zu den frühen Wurzeln unserer hier gezeigten Vorbildmaschine.

Als Dampfmodellbauer im Bereich Gartenbahn ist man bestrebt, über das Vorbild, welches man für den Nachbau auserkoren hat, auch etwas Hintergrundwissen zu besitzen. Gerade Parkbahnlokomotiven der Spurweite 381 mm – das sind 15 englische Zoll – finden bei Eisenbahninteressierten vielfaches Interesse. Aus meiner Erfahrung allerdings ist es wohl so, dass die regelspurigen Dampfloks mehr Anziehungskraft zu besitzen scheinen. Parkbahnen werden zwar bewundert, jedoch als nicht ganz „ebenbürtig“ betrachtet.

Immer wenn ich enge Abkantungen oder kleine Profile für meine Dampfmodelle herstellte, musste ich bisher zeitaufwendig Schienen und Hilfsmittel anfertigen. Mir kam die Idee, eine Abkantpresse zu bauen. Natürlich kam ich erst nach vielen Experimenten auf ein zufriedenstellendes Ergebnis. Die Arbeitsweise dieser Presse ist mechanisch. Bewegt man den Hebel, so werden durch die Drehungen der Welle die zwei Exzenterscheiben nach unten bewegt. Sie drücken auf die zwei Rollen, die am Abkantschwert befestigt sind. Das Schwert wird nach unten bewegt und drückt am Ende in die Matrize, das Werkstück wird geformt. Bewegt man den Hebel nach oben, drücken die Federn das Schwert wieder hoch. Die Arbeitsbreite ist 200 mm. Stahlblech kann bis 0,8 mm gekantet werden. Kupfer, Alu und Messingblech habe ich bisher bis 1 mm bearbeitet.

Auf dem Weg vom südlichsten Zipfel Colorados nach Denver findet man diverse Relikte der früheren Schmalspurherrlichkeit, z. B. gibt es im Black Canyon of the Gunnison auf einem wegen Einstellung der Gunnison-Linie funktionslos gewordenen Eisenbahnviadukt ein kleines Zug-Ensemble mit Lok 278, recht fotogen mit den Felsen im Hintergrund. Eine Überraschung war die Colorado & Southern Nr. 71 in Central City, nebst Combine als Blickfang neben einem der zahlreichen Spielcasinos aufgestellt.

Manche würden es einen „Live Steam Circuit“ nennen, aber diejenigen, die es gebaut haben, und diejenigen, die es häufig besuchen, nennen es gerne eine „Live Steam Railway“, gerade weil es als solches konzipiert und erstellt wurde, und es funktioniert auch so. Tatsächlich verbindet die „Bergbahn“ zwei separate Stationen und eine Zwischenstation, die auf unterschiedlichen Höhen entlang einer atemberaubenden Landschaft liegen. Hügelige Gegend, umgeben von Olivenbäumen, im grünen Herzen Italiens: Umbrien.

Die Firma Georg Fischer AG Eisen- und Stahlwerke hatte die Bereiche Fittingherstellung, Großgussteile und halbautomatische Nebenbahnkupplungen in Schaffhausen (CH). Im Mühlental, das hinter dem Bahnhof Schaffhausen liegt, entstand im Laufe der Zeit eine Stahlgießerei für die Fittingherstellung, eine Tempergießerei und eine Leichtmetallgießerei. Dazu kamen im Ebnat noch eine Graugießerei und diverse Fabrikations- und Lagergebäude. Der interne Transport zwischen den verschiedenen Werkgebäuden und dem Güterbahnhof wurde mit Fuhrwerken ausgeführt. Um diese Aufgabe zu bewältigen, besaß die Firma Georg Fischer 1910 50 Pferde.

In GARTENBAHNEN 04/2023 wurde das bereits weit fortgeschrittene Projekt einer 5˝-Reproduktion dieser originalen B+B beschrieben. Das Vorbild wurde für die hügelige Bergbaustrecke der „Windbergbahn“ in der Nähe von Dresden entworfen.Zur Erinnerung: Das Meyer-System besteht aus zwei Motordrehgestellen, genau wie die heutigen Diesel- oder Elektrofahrzeuge. Die zwei Gruppen von zwei Zylindern sind Kopf an Kopf in der Mitte der Maschine angeordnet.Das Modell ist nun nach einer relativ schnellen Arbeit von vier Jahren fertiggestellt.

In der Ausgabe GARTENBAHNEN Ausgabe 4/2021 konnten wir aus einem authentischen Bericht einer Sonderkommission der DDR-Reichsbahn und mittels der bei der Stiftung Eisenbahn verwahrten Fotos vom Kesselzerknall der 03 1046 im Jahr 1958 eindrucksvoll berichten. Bereits im Stamm-Beitrag zum kaltgewalzten Kesselblech St 47 K (GB-Heft 3/2021) war von einem „geplatzten“ Kessel einer DB-01.10 im Henschel-Werk Kassel die Rede. Das Wort „geplatzt“ steht zu Recht, denn diese Panne passierte bei einer Kaltwasserdruckprobe!

Wir waren zu einem Draisinentag eingeladen, den es in dieser Form nicht zu kaufen gibt. Die Aktiven der „IG Westerwald-Querbahn e. V.“ hatten ein speziell für uns zugeschnittenes Programm zusammengestellt und mir damit persönlich einen Kindheitstraum ermöglicht. Dazu später mehr. Manuel Zimmermann, Eisenbahnbetriebsleiter der IWQ, hatte die Aktiven bei wolkenlosem Himmel und angenehmen Temperaturen zum gemeinsamen Arbeitseinsatz gerufen. Das Freischneiden der Bahnübergänge und Säubern der Spurrillen stand auf dem Tagesprogramm. Am Rande der Tätigkeiten wurden uns alle Draisinen des Vereins vorgestellt und einige Fahrten durchgeführt.

Als ich noch werktätig war, konnte ich immer für ein wenig Geld in die Kaffeekasse Restmaterial nach Hause nehmen. Da ich schon 17 Jahre pensioniert bin, geht mir das Material aus und den Nachschub gibt es nicht mehr. Aus dem noch vorhandenen Material etwas Ansehnliches herzustellen, wird immer schwieriger. Den Modellwagen habe ich nach einem ähnlichen Foto im Internet aufgezeichnet und hergestellt.

Im Heft 01/2025 der GARTENBAHNEN habe ich über den Bau einer Spur-5-Bauzuglok (MULI) berichtet. Als ich die Lok Mitte 2021 gerade fertiggestellt hatte, besuchte mich ein Dampfenthusiast auf der Suche nach einem Modellbauer, der ihm eine Echtdampflok für 300 mm Spurbreite baut. Er betreibt mit Freunden seit Jahren zur Freude von kleinen und großen Kindern in Berlin- Rudow eine mobile Gleisanlage mit dieser Spurbreite und zwei Akku-Loks. Ich habe ihm zunächst meinen reichhaltigen Fuhrpark in Spur 5+7 (www.Dampffreunde-Berlin-Brandenburg.de) gezeigt und – hochgerechnet von meiner Lok „Falkensee“ mit 350 kg – versucht, ihm das Projekt als unsinnig auszureden. Dazu erstellte ich einen ersten Entwurf einer „stark reduzierten“ 2-achsigen Bauzuglok auf Basis eines verfügbaren 8 ˝-Kessels. Mit rund 1.300 mm Länge, 500 mm Breite und 220 kg Masse doch recht unhandlich für eine Mobil-Lok. Dann kam die Idee, auf Basis der Lok MULI mit einem höher gelegten, aber baugleichen 6 ˝-Kessel, größeren Dampfzylindern und vergrößertem Aufbau eine Lok zu entwerfen und zu kalkulieren. Das Ergebnis – Arbeitstitel „LOK 300“ – schien erstaunlich realisierbar, knapp 1 m lang und 100 kg Masse.

Wer sich in der „Liga Dampflok“ tummelt, ob groß, mittel oder klein, weiß um die Bedeutung guter Kohle, wozu unstrittig die Anthrazit-Kohle zählt. Je nach Fördergebiet erreicht ihr Heizwert um die 8000 Kcal. Erst in GB-Ausgabe 1/2017 habe ich mich ausführlich mit diesem unserem Brennstoff und seinen Eigenheiten auseinander gesetzt. Warum also schon wieder - Kohle?

Wer an Gartenbahnen denkt, hat zumeist dampfende Loks und gemächlich zuckelnde Züge vor Augen. Doch auch abseits der klassischen Bahnromantik finden sich faszinierende Miniaturverkehrsmittel: Straßenbahnen im Kleinformat, die bei Jugendverkehrsschulen und in Parks ihre Runden drehen bzw. drehten. Diese oft im Maßstab 1:2 oder kleiner gehaltenen Bahnen sind weit mehr als eine bloße „Spielbahn“. Sie dienen bei erstgenannten einem ernsten Zweck, der Verkehrserziehung von Kindern. Auf eigens angelegten Strecken mit Haltestellen, Weichen und manchmal sogar kleinen Depots lernen die jungen Fahrgäste spielerisch die Regeln des Straßenbahnverkehrs kennen. Bekannte Beispiele solcher Anlagen finden sich etwa in Mannheim und in Frankfurt am Main, wo eine Miniatur des Frankfurter Typs K im Jugendverkehrsgarten verkehrt.

Auf klassischen Modelleisenbahnen – gleich welche Spurweite – hat die Digitalisierung schon lange Einzug gehalten und es ist ein automatischer Betrieb schon fast Standard. Für unsere personentragende Gartenbahn in Spurweite 5 oder 7¼ Zoll ist das kein Thema, denn genau das Gefühl des aktiven Lokführers mit oder ohne Dampf macht den Reiz aus. Und trotzdem: Bei großen und öffentlichen Anlagen, auf denen gleichzeitig mehrere Züge unterwegs sind, gibt es das Problem der Sicherheit. Nicht nur dass die Weichenstraßen immer korrekt gestellt sein sollten, nein, noch wichtiger ist das Beachten der Signale und ein Blockbetrieb. Den Lokführer wird niemand von der Pflicht der Streckenbeobachtung und der Reaktion auf Signale entbinden. Aber die Einstellung des Fahrweges unter Beachtung der Verhältnisse auf der Strecke kann schon anspruchsvoll werden. Extrem anspruchsvoll, aber interessant wird dann der Gegenzugbetrieb auf eingleisiger Strecke, vielleicht in schlecht einsehbarem Gelände?

Bei den Bahnen in den USA gab es einige Güterwagentypen, die so in Europa nicht existierten. Drei sollen hier vorgestellt werden. Da sind zunächst die in großen Zahlen gebauten Stockcars zum Großviehtransport zu nennen. Der Transport von Rindern und Schafen aus den Prärien des Mittleren Westens zu den weit entfernten Schlachthöfen in den Großstädten an der Ostküste war eine große Herausforderung für die Eisenbahn. Die Bahnen verwendeten zunächst normale Standardboxcars, die aber für tagelange Viehtransporte in langsamen Güterzügen wenig geeignet waren. Große Verluste an Tieren führten zu einer erheblichen Verringerung der „Schlachtmasse“. In diesen rauen Zeiten wurden verendete Tiere oft einfach neben die Gleise geworfen. Allerdings führten

In einer Ecke der Garage schlummerte seit mehreren Jahren eine E-Lok. Die hatte ich seinerzeit zugekauft, damit Sohn Nr. 2 ebenfalls was Eigenes zum Fahren hatte und damit der Familienfrieden gewahrt werden konnte. Mittlerweile ist er „aushäusig“ und kommt bestenfalls noch zu Besuch, sodass er keine eigene Lok mehr braucht. Wie die Zeit vergeht … Nur ein Drehgestell der Lok wurde von einem Bosch-GPA-Motor (750 W!!) mit Knupferschaltung angetrieben. Die Untersetzung war nicht allzu groß, sodass die Lok im 24-V-Betrieb eine echte „Rennsemmel“ war. Bis auf den Führerstand bestand das Gehäuse aus Holz.

Das Feldbahn-Thema ist bekanntermaßen ein weit verbreitetes Motiv bei den Parkbahnern. Viele Privatinitiativen auf eigenem Gartengelände, aber auch ganze Vereine widmen ihre Aktivitäten oft allein diesem Vorbildbereich. Besonderer Reiz dabei: Die Vorbildgeräte sind bei vorhandenen Museumsbahnen für Nachbaustudien gut greifbar und bei entsprechenden Kontakten ist auch ein Führen der Originalfahrzeuge als Schnupperpraktikum durchaus möglich. Genau Letzteres hat mich, obwohl eigentlich sonst nicht gerade sonderlich begeistert von dieser reduzierten, einfachen Form der Schienenverkehrstechnik, infiziert! Der örtliche Modelleisenbahnverein (MEV Deggenorf) meiner Heimatstadt am Tor zum Bayerischen Wald verfügt ja auch über eine Feldbahnsparte, und dort haben wir unter anderem auch eine JUNG EL 105 für 600-mm-Gleis im Sortiment.

Das Deutsche Dampflokomotiv Museum in Neuenmarkt-Wirsberg wurde Ende der Siebzigerjahre des letzten Jahrhunderts durch eine beispiellose Privatinitiative einiger weniger Eisenbahnbegeisterter gegründet. Unterstützt durch kommunale und staatliche Institutionen, gelang es in Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn, eine wertvolle Auswahl der letzten aktiven Dampflokomotiven für die Nachwelt zu erhalten. Und das, präsentiert an einem ganz besonderen Ort: dem noch relativ gut erhaltenen Bahnbetriebswerk am Fuß der „Schiefen Ebene“, einer 7 km langen und kurvenreichen Steilstrecke mit durchweg 2,4 % Steigung, nördlich von Bayreuth in Oberfranken gelegen. Dieses Streckenbauwerk, unentbehrlicher Bestandteil der ersten durchgehenden Fernbahn Bayerns, der 1854 eröffneten Ludwigs-Süd-Nord-Bahn, besticht darüber hinaus durch umfangreiche Geländeeinschnitte und gigantisch aufgetürmte Steindämme.

Vom 31.10.25 bis 02.11.25 war es endlich wieder so weit, das Echtdampf-Hallentreffen stand vor der Tür. Wie immer gab es auch in diesem Jahr viele Bewerber, von denen nicht alle angenommen werden konnten, da auf der Anlage nicht genug Platz gewesen wäre. Wie gewohnt gab es den Kombi-5- und 7¼-Zoll-Bereich sowie den reinen 5-Zoll-Bereich über die Hallen B2 und B3. Wobei ich immer noch den Hallenübergang schön finde. Die Besucher können an dieser Stelle besonders viele Züge gleichzeitig beobachten.

Jährlich, zum ersten vollen Wochenende im September, pilgert die Dampflokgemeinde nach Meiningen. So war es auch dieses Jahr, als am Samstag, dem 6., und Sonntag, dem 7. September 2025, die an dieser Stelle damals neu gebaute und 1914 eröffnete Betriebsund Hauptwerkstätte von jeweils 9:00 bis 17:00 Uhr ihre Tore für die XXVIII. Meininger Dampfloktage öffnete.

Der Tatzlagerantrieb ist eine universell einsetzbare, einfache Antriebsform sowohl bei der „richtigen Bahn“ als auch im Modell. Noch vor wenigen Jahren gab es in Deutschland mindestens zwei Anbieter solcher Antriebe, heute gibt es meines Wissens nach keinen Anbieter für Tatzlagerantriebe mehr. Das war der Anlass für diese Bauanleitung. Tatzlagerantriebe haben grundsätzlich den Vorteil, dass der Abstand der Achse zum Motor in jeder Betriebslage gleich bleibt. So kann die ganze Einheit im Fahrzeug federn, ohne dass sich die geometrischen Verhältnisse der Kraftübertragung ändern. Ein ganz wichtiger Vorteil.

Bei trockenem Wetter, aber noch sehr frischen Temperaturen lockte der Sonderfahrtag der Parkbahn Neuötting doch eine ganz ansehnliche Zahl von Teilnehmern mit attraktiven Fahrzeugen zum ausgerufenen Vorbild-Thema „Feldbahn“ in den Stadtpark am Dultplatz. Termin für das traditionelle Event unseres Themenfahrtages war, wie immer, ein Datum kurz vor Beginn der eigentlichen Saison mit Publikumsverkehr, diesmal Samstag, der 26.04.2025. Nachdem hierzu ein eigener Bericht folgen soll, beschränken wir uns auf das Bilddokument Nr. 1: Drei Dampflokeigner verstehen sich natürlich gleich ganz prächtig an den Anheizplätzen bei unserer Drehscheibe: Ferdinand Streyczek aus dem Nachbarland Österreich, unser Schatzmeister Diethard Schwarz und DBC-Vorsitzender Thomas Adler, der mit seinem Dampf-Riesen für Feldbahngleise, der Heeresfeldbahnlok Baureihe 699, die lange Reise von Leverkusen aus in den Süden auf sich genommen hat!

In meiner Lokomotive „Kreuzspinne” mit Meyer-System, die in GARTENBAHNEN 03/2025 beschrieben wurde, erfolgt die Beheizung mit Propan, reguliert durch dieses bei Schiffsmodellbauern bekannte Zubehörteil. Es ist auf S. 37 auf Foto 3 zu sehen (unten). Die handelsüblichen Geräte sind für einen Dampfdruck unterhalb der für unsere Lokomotiven üblichen 8 bar ausgelegt, aber es gibt keinen Grund, warum man nicht bis zu diesem Wert aufsteigen sollte. Ich habe mein Gerät für diesen Druck gebaut, ohne Probleme. Meine Version ist maximal miniaturisiert. Da der Durchmesser der Düse meines Brenners 0,8 mm beträgt, schien mir ein Durchgang von 1 mm im Gerät ausreichend zu sein, was sich in der Praxis bestätigt hat. Der Druckverlust zwischen der Gasflasche und der Düse ist akzeptabel. Außerdem hat mein Druckminderer auf der Flasche drei Positionen und ich arbeite mit der niedrigsten. Sollte der Druckverlust zu groß sein, würde es ausreichen, eine Stufe höher zu schalten.

Schon einige Male bin ich gefragt worden: „Wie machst du denn die Deckel zu deinen Dampfkesseln? Da braucht man doch mindestens Werkzeuge zum Drücken oder so.“ Nein, nein das geht auch ohne große Werkstatt-Einrichtung:Etwas Materialkunde: Für die Dampfboote, die ich baue, braucht es Dampfkessel, liegende oder stehende, je nach Projekt. Dampfkessel kann ich, natürlich mit entsprechendem handwerklichen Einsatz in meiner bescheidenen (fast möchte ich sagen primitiven) Werkstatt sehr gut selbst bauen. Ich besitze weder Dreh- noch Fräsmaschine, also muss ich die jeweils nötige Dampfmaschine möglichst als Fertig-Bausatz kaufen.

Nach dem großen Erfolg der Premiere im Vorjahr stand es ganz außer Frage, dass das neue Event einer alle Sparten umfassenden Modellbauausstellung ganz im äußersten Südosten der Republik eine Neuauflage erfahren musste. Veranstalter Wolfgang Reiter hat keine Mühe gescheut, den zahlreichen Besuchern nun noch ein deutlich erweitertes Angebot zu präsentieren:

Die Bahn im Stadtgarten Im Jahr 1974 entschloss sich Charles Ball, eine Gartenbahn aufzubauen. Bis aber der erste Zug über die Geleise fahren konnte, galt es jede Menge Probleme aus dem Weg zu räumen. Nach vielen Verhandlungen kam ein Stadtrat von Stein am Rhein zu Hilfe. Einige Wochen später galt es, die Behördenmitglieder bei einem Lokaltermin zu überzeugen. Auf der Stadtgartenwiese wurde ein Stück Geleise aufgebaut, eine Lok daraufgestellt und so den versammelten Stadträten das Anliegen vorgestellt. Den Stadträten gefiel die Sache, sie waren mit dem Vorhaben einverstanden. Im Herbst 1974 konnte erstmals für Testfahrten angeheizt werden.

Cumbres & Toltec In nur 2,5 Autostunden von Durango erreicht man Chama, Ausgangspunkt der Cumbres & Toltec Scenic RR. Früher waren die Orte natürlich als Teil des San-Juan- Zweiges der D&RGRR miteinander verbunden. 1879 oder erst Anfang 1880, je nach Quelle, wurde in Antonito, dem jetzigen Endpunkt der Bahn, mit dem Bau des Streckenabschnitts begonnen und am 31. Dezember desselben Jahres nach 93 km Chama (2.396 m hoch gelegen) erreicht.

Wer kennt es nicht, man sucht etwas im Internet und lässt sich dann von etwas ganz anderem ablenken, und findet dann auf einmal etwas ganz anderes … In meinem Fall habe ich Ersatzteile für das Auto meines Neffen gesucht, als ich auf ein Bild vom Klv20 stieß. Als mir dann noch ein Bausatz von einem SAMBA-Bus von TAMIYA im Maßstab 1:10 vor die Nase kam, war das Projekt geboren.

Die Wege, die zur Dampfmodellbahn führen, sind vielfältig, wenn nicht sogar unergründlich. Die einen sind von Anfang an Eisenbahnfan, und das Verschwinden der rauchenden Ungetüme hat sie zum Modell gebracht. Andere haben als Kind mit der elektrischen H0-Eisenbahn angefangen und sind nach und nach zu großen Maßstäben und Dampf übergegangen.

Bereits in einer frühen Phase nach Erfindung des Dieselmotors unternahmen findige Techniker erste Versuche, die neue, hocheffektive Wärmekraftmaschine auch für Traktionszwecke auf der Schiene einzusetzen. Das erwies sich deutlich schwieriger als erwartet, auch in der damals weltweit führenden Techniknation Deutschland! Der Versuch einer Adaption des neuen Kolbentriebwerks an das klassische Dampflokkonzept, also mit direkter Arbeit auf Treibradkurbeln, scheiterte kläglich, ebenso spätere Prototypen mit hydrostatischen Getrieben. Auch ein Ersatz des Dampflokkessels samt Feuerung durch eine kompressorgespeiste Druckluftanlage erwies sich in einer großen Versuchslok mit der Achsfolge 2´ C 2´ als nicht praxistauglich. Große Fortschritte in der Starkstromtechnik, erste, inzwischen erfolgreiche Versuche mit elektrisch betriebener Traktion und eine geniale Idee des Moskauer Professors Lomonossow waren dann aber der Durchbruch:

Der „Goldene Oktober“ war nur in dicker Jacke zu ertragen. Die Sonne hatte an diesem 12. Oktober zwar gewonnen und den Regen vertrieben, aber es war lausig kalt. Der Wind verstärkte das Empfinden, die Temperaturen wurden kälter gespürt, als sie vom Thermometer angezeigt wurden. So wurden erst einmal die Gartenstühle hervorgeholt und in die Sonne vor den „Peerstall“ (Pferdestall, der es früher auch mal war) gestellt. Zuerst mal einen Kaffee trinken. Die Mädels hatten sogar belegte Brötchen vorbereitet, auch das gibt Energie, um gegen die Kälte zu bestehen … Hier, im Windschatten und in der Sonne, konnte man tatsächlich den „Goldenen Herbst“ spüren. Schön war‘s!

In der GARTENBAHNEN-Ausgabe 02/2024 berichtete Bernd Leis über die sprichwörtlich aus dem Dornröschenschlaf erwachte Wildparkbahn in Bad Marienberg. Anfang August 2024 folgten wir sehr gerne der Einladung zu einem Draisinen-Wochenende der IWQ im schönen Westerwald. Am Rande dieser Veranstaltung nutzten wir die Gelegenheit, die in unmittelbarer Entfernung zum einladenen Wildbad Hotel in Bad Marienberg gelegene Wildparkbahn zu besuchen. Wir konnten uns davon überzeugen, dass die angekündigte Bahnerweiterung mittlerweile fertiggestellt ist und der Fahrbetrieb reibungslos funktioniert.

Erinnern Sie sich noch an die Versuche im Physikunterricht? Wo uns die Lehrer durch Reiben mit einem Tuch die statische Aufladung eines Kunststoff-Kamms zeigten? Das Gleiche passiert uns bei Fensterscheiben in Modellgebäuden, wenn wir, aus welchen Gründen auch immer, statt echtem Fensterglas, die Scheiben aus Plexiglas oder Acrylglas zusägen und einpassen. Beide Kunststoffe laden sich durch jede Art von Reibung statisch auf! Heißt, dass wir die Scheiben kaum fuselfrei bekommen können. Ob es die letzten Fuseln des „Sägemehls“ sind, die beim Zuschneiden an den Dingern haften, oder wir „gedankenlos“ die Stücke auf der Werkbank ablegen: Kaum, dass die Scheiben mit „Staub“ in Berührung kommen, können wir sofort wieder mit dem „Fensterputzen“ beginnen.

Die Fachzeitschrift GARTENBAHNEN von Gartenbahnern für Gartenbahner enthält neben zahlreichen Tipps und Ideen informative Berichte aus der Praxis, Nachrichten aus dem Vereinsleben, Porträts von Bauprojekten u. v. m. In jeder Ausgabe findet sich außerdem die bekannte Terminliste mit Informationen zu zugänglichen Gartenbahnanlagen, den aktuellen Fahrzeiten und zahlreichen Veranstaltungen diverser Vereine und Museen. GARTENBAHNEN lebt nicht nur von ihrer Redaktion, sondern auch und vor allem von ihren guten Autoren. Deshalb möchten wir darauf aufmerksam machen, dass sich alle Leser aktiv an der Gestaltung der GARTENBAHNEN beteiligen können. Betätigen Sie sich als Autor oder senden Sie uns einfach einige Fotos Ihrer Arbeiten. Die Redaktion hilft Ihnen gerne bei der Umsetzung Ihres Beitrages. Bestellen Sie jetzt Ihr Abonnement und profitieren Sie von vielen Vorteilen: 2 Tage vor dem Erstverkaufstag bereits druckfrisch in Ihrem Briefkasten Keine zusätzlichen Versandkosten Sie sparen € 2,40 gegenüber dem Einzelkauf am Kiosk Sie erhalten zusätzlich eine tolle Prämie Zusätzlich zu Ihrem Print-Abo können Sie sich die Digital-Ausgaben für nur € 2,40 pro Jahr dazubestellen. Das Digital-Abonnement steht Ihnen unter www.mediathek.neckar-verlag.de sowie in der Neckar-Verlag App für Android oder iOs zur Verfügung. Sie erhalten bei Bestellung eine E-Mail mit Ihren Zugangsdaten. Die Abo-Erweiterung bei bereits bestehenden Print-Abonnements können Sie per E-Mail an: bestellungen@neckar-verlag.de dazubestellen bzw. Sie nutzen einfach das Kontaktformular.   Erscheinungsweise: 4 Ausgaben pro Jahr Bezugsbedingungen: Die Mindestvertragslauftzeit beträgt ein Jahr, prämiengebundene Abonnements laufen ein bis zwei Jahre und verlängern sich nach Ablauf der Frist automatisch bis auf Widerruf. Kündigungen: Nach Ablauf der Mindestvertragslaufzeit kann mit Frist von 4 Wochen jederzeit gekündigt werden.